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Bolloré, les limites d’un monopole tropical Version imprimable
14-04-2010

Le groupe Bolloré a investi des milliards de FCFA en 2009 pour reprendre Lomé, signer une concession au Bénin, lancer les travaux d’un terminal à conteneurs au Congo et consolider ses positions à Abidjan. Suffisant pour asseoir un monopole sur le golfe de Guinée ?

Ici, contrairement à Dakar, la multinationale française a joué la carte politique avant la carte commerciale en se rapprochant du président Laurent Gbagbo.

Ici, contrairement à Dakar, la multinationale française a joué la carte politique avant la carte commerciale en se rapprochant du président Laurent Gbagbo.

L’Afrique reste une énigme dans les résultats de Bolloré en 2009. Victime d’une contraction de 17% de son chiffre d’affaires au niveau mondial, établi à 6 milliards d’euros, le groupe tentaculaire accuserait-il le coup d’une perte continue de son monopole sur le golfe de Guinée ? Contrairement aux années 2007 et 2008 qui ont vu la myriade perdre sa mainmise sur le port de Dakar, confié désormais à DP Word, et engager un bras de fer judiciaire au Cameroun, l’année 2009 a été plutôt marquée par de bonnes nouvelles : lancement de la construction d’un terminal à conteneurs au Congo le 1er juillet 2009 dans le cadre d’un contrat de concession de 27 ans (l’investissement à réaliser est de 570 millions d’euros), obtention de la concession du port de Cotonou en août 2009 pour 25 ans, reprise du port de Lomé face à l’« ennemi », Jacques Dupuydauby, ancien commis de Vincent Bolloré devenu un concurrent gênant.

En encerclant ainsi le golfe de Guinée, le groupe contrôlera le fret et la manutention portuaire entre l’Europe et l’Afrique. Un verrou dénoncé indirectement par les armateurs et les chargeurs, qui se plaignent de coûts de transport élevés en Afrique de l’Ouest, comparés à l’Afrique de l’Est.

 « La politique de Bolloré est de jouir d’un monopole sur l’ensemble de l’Afrique et dans chacun des ports qu’il gère ou veut gérer. Il est évident, par exemple, que notre présence au Togo ne plaît nullement au groupe Bolloré », nous confiait l’homme d’affaires espagnol quelques mois avant son éviction à la mi-2009.

 

Coûts de manutention

Aujourd’hui, avec la reprise des activités de manutention au port de Lomé, le groupe Bolloré, fort de sept terminaux, contrôle le seul site capable de rivaliser avec le port d’Abidjan, en raison de sa position en eau profonde, ouvert sur le Mali et le Niger, deux pays enclavés. En encerclant ainsi le golfe de Guinée, le groupe contrôlera le fret et la manutention portuaire entre l’Europe et l’Afrique. Un verrou dénoncé indirectement par les armateurs et les chargeurs, qui se plaignent de coûts de transport élevés en Afrique de l’Ouest, comparés à l’Afrique de l’Est. « Dans certains ports ouest-africains, les coûts de manutention ont doublé ou triplé, suite, entre autres, à la privatisation », nous déclarait Dirk Geens, directeur commercial de Safmarine, en janvier dernier.

Une assertion confirmée par ce responsable commercial du port de Dakar qui rappelle que l’un des paramètres expliquant le retrait de Bolloré à Dakar tient justement de la volonté de l’Etat de baisser les coûts.

A Abidjan, la même logique de maîtrise des coûts taraude les autorités portuaires. Mais, ici, contrairement à Dakar, la multinationale française a joué la carte politique avant la carte commerciale, en se rapprochant du président Laurent Gbagbo. Stratégie payante dès 2004 avec la signature de grè à gré d’un contrat de quinze ans, assorti d’investissements substantiels, revus à la hausse depuis 2008 pour contrer l’appétit grandissant de DP World.

En plus des 5,5 milliards de francs CFA (8,4 millions d’euros) payés à la signature de la concession, le groupe s’était engagé à investir 23 milliards FCFA dans la rénovation des infrastructures portuaires. De son côté, Havas–Euro RSCG, puissante filiale du groupe Bolloré, a pris le mandat pour la promotion de l’image du candidat Laurent Gbagbo, donné gagnant par les sondages TNS Sofres. Le groupe, qui contrôle le port d’Abidjan, veille sur l’image du président candidat, gère le chemin de fer et opère dans les télécommunications avec la technologie Wimaw, a érigé Abidjan en forteresse.

Enrayer la chute

Pourtant cette mainmise supposée n’a pas empêché le groupe d’accuser un repli de l’activité durant le second semestre 2009, avec un chiffre d’affaires en baisse de 8%. Ce recul est la conséquence directe de la réduction des effectifs des forces françaises, passées de 4000 à 900 hommes depuis la mi-2009. En tant que principal manutentionnaire des troupes de l’Hexagone, Bolloré a tout à perdre dans cette réduction d’effectifs.

Plus que dans les ports, c’est sur l’exploitation du bois tropical que le groupe devrait souffrir à l’avenir. La mise en place des normes écologiques et le relèvement des niveaux de surveillance rendent en effet cette activité risquée pour l’image d’un groupe soucieux de sa réputation. A moins que le recours aux crédits carbones ne vienne repousser les limites d’un monopole de fait plus que jamais remis en question. <

 

Adama Wade

L’Afrique centrale, un morceau de choix

Il est presque acquis que le groupe Bolloré participera à la gestion du port de Matadi et du chemin de fer Matadi–Kinshasa. La décision a été annoncée, fin mars, par le Premier ministre au directeur Afrique du groupe, Dominique Lafont. L’Office national des transports (ONATRA), qui gère actuellement les deux ouvrages, devra céder la place. Au Gabon, le groupe arrive par les airs avec le réseau Wimax.